145 let od narození Hanse Ledwinky

14. 2. 1878 - 2. 3. 1967

V září roku 1897 se konstruktér Hans Ledwinka poprvé objevil v Kopřivnici, kde pod vedením Leopolda Svitáka probíhala stavba prvního rakousko-uherského automobilu nazývaného Präsident. Společně s kolegy Edmundem Rumplerem a Rudolfem Struhatschkem se mladý Ledwinka až do roku 1902 podílel na stavbě dalších typů automobilů. V letech 1902 – 1905 působil u firmy Alex Friedmann ve Vídni. Zde spolupracoval s prof. Knollerem na vývoji parního motorového vozu. Závěrem roku 1905 byl znovu osloven ředitelem vagónky Hugo Fischerem z Rösslerstammu ke spolupráci v Kopřivnici, kde získal příležitost a prostor pro vlastní vývoj automobilů. V následujícím období spolupracoval zejména s Dr. Ing. Antonínem Kličkou na vývoji motoru typu „S“. K nejdůležitějším konstrukčním řešením patří zejména převodovka nového typu, čtyřstupňová se zpátečkou a radiálním zasouváním kol zvonovité konstrukce za použití pouhých pěti ozubených kol. Do výroby byla uvedena v roce 1910. V roce 1914 se do výroby prosadil další důležitý typ, a to typ „T“ a také typ „U“ s montáží brzd na všechna 4 kola vůbec poprvé sériové produkci kopřivnické automobilky. Během první světové války se konstrukce osobního automobilu typu „T“ rozšířila o užitkové provedení "TL 2" a "TL 4", kterých se pro válečné účely vyrobilo téměř 800 kusů. Jednalo se o první velkou sérii kopřivnických automobilů. Ovšem v roce 1916 Hans Ledwinka, údajně pro neshody s tehdejším vedením podniku odchází z Kopřivnické vozovky podruhé. Dle dochovaných zmínek, byl zřejmě důvodem nedostačující kapitál na výstavbu továrních hal pro oddělení výroby automobilů. Veškeré finance tehdy striktně směřovaly do výroby železničních vagónů. Následujících pět let strávil talentovaný Ledwinka v automobilce Steyer. Teprve po první světové válce se konečně realizovala výstavba nových továrních hal pro výrobu automobilů. V roce 1921 byl podruhé osloven novým ředitelem Kopřivnické vozovky Ing. Leopoldem Paschingem k návratu do Kopřivnice, aby vedl automobilové oddělení jako šéfkonstruktér.

Období  1921 - 1945 ve výrobě automobilů TATRA výrazně ovlivnila osobnost Hanse Ledwinky, neboť prosadil několik významných konstrukčních řešení, zejména pak novou konstrukci automobilu známou jako tzv. tatrováckou koncepci podvozku, která byla v sériové výrobě poprvé použita u osobního automobilu T 11. Základem této nové konstrukce je centrální nosná roura s výkyvnými polonápravami s nezávislým zavěšením, které v kombinaci se vzduchem chlazeným motorem v období po první světové válce skutečně představuje jednoduchý, lehký, úsporný a spolehlivý automobil. Nová koncepce byla oficiálně veřejnosti představena v dubnu 1923 na pražském autosalónu. Počáteční nedůvěru však „malá Tatra T 11“ naštěstí překonala a ve dvacátých letech se stala nejlépe prodávanou Tatrovkou.

Hans Ledwinka působil v Tatře až do 6. 5. 1945. Záhy po osvobození Kopřivnice byl Hans Ledwinka zatčen, vzat do vazby, odsouzen Mimořádným lidovým soudem v Novém Jičíně a následně vězněn v řadě věznic a v pracovních táborech (Modřany, Mírov). Do Kopřivnice se již nikdy nevrátil. Původní koncern podnikatelské rodiny Ringhofferů - Ringhoffer TATRA, a. s. jejichž vliv se v kopřivnickém závodě postupně prosadil v průběhu dvacátých a třicátých let 20. století. Od roku1935 se značka TATRA dokonce ujala i na dalších výrobcích Ringhofferova koncernu. Až do znárodnění strojírenského průmyslu v říjnu 1945 byl podnik spravován Rudou armádou. V následujících letech postupně zanikl původní koncern Ringhofferů a vznikl národní podnik TATRA. V roce 1951 byl Ledwinka z vězení propuštěn a natrvalo z Československa odešel za rodinou, za svými dvěma syny, kteří v té době již působili u firmy Steyer-Daimler-Puch ve Steyeru. Československo opustil ve svých 73 let  a umírá 2. března 1967.

Těžiště profesního života Hanse Ledwinky je úzce spojeno s progresivním obdobím TATRY první poloviny 20. století. Vedle tatrovácké koncepce podvozku, jsou to vzduchem chlazené motory, Hadimršky (T 57), aerodynamické limuzíny T 77 a T 87 s motorem vzadu, vícenápravové podvozky variabilní pro užitkové provedení anebo motorový železniční vůz Slovenská strela, jež je vyústěním soudobých meziválečných trendů aerodynamiky tatrováckých limuzín, motorových železničních vozů a letectví. Teprve druhá světová válka byla obdobím konjunktury ve výrobě nákladních automobilů, kdy byla do výroby uvedena T 111 s dieselovým vzduchem chlazeným 12V motorem. Ta se v poválečném Československu stala jedním z nejdůležitějších výrobků znárodněného strojírenského průmyslu. Dnes si tímto připomínáme 145. výročí jeho narození, neboť podle jeho koncepce podvozku se v Kopřivnici automobily vyrábějí již 100 let, i když jen v linii nákladních vozidel. Ledwinkovy vize a myšlenky tak nezůstaly pouze na papíře, ale dokázaly se prosazovat do výroby tak, aby se staly funkčním strojem a pro uživatele funkčním výrobkem. Ledwinkův největší odkaz spočívá v komplexním přístupu, který v podstatě vystihuje hlavní myšlenku architektonického směru - funkcionalismu: "forma následuje funkci“ (Louis Sulliven, 1893), směru který se oprostil od nefunkčních dekorativních prvků ve prospěch funkčnosti, čímž se mimo jiné v designu automobilů prosadily "jednoduché" linie a formy jako hlavní výrazový prostředek. Ledwinka reflektoval soudobé moderní trendy techniky, ale zároveň si razil vlastní cestu, jejímž dokladem je stoletá tradice tatrovácké koncepce podvozku.

Michaela Bortlová